受到疫情和蘇伊士運河堵船事件影響，從去年開始，全球航運業(yè)持續(xù)面臨著一箱難求的局面，集裝箱運價綜合指數(shù)連創(chuàng)歷史新高，目前已達到了2216.63點，為疫情之前的三四倍。


如今全球海運業(yè)可謂“冰火兩重天”，海外多國疫情嚴峻，人工不足，港口集裝箱堆積如山；亞洲各大港口運輸繁忙，卻時常受“缺箱”“少柜”困擾，集裝箱價格飛漲，一些海運航線上漲近10倍，仍然是“一箱難求”。

而與國內(nèi)一箱難求不同，新西蘭的奧克蘭港，集裝箱空箱卻積壓嚴重，2020年下半年以來，為了存放那些運不走的空集裝箱，他們先后找了5處新堆場。

此外，有數(shù)據(jù)顯示：有1萬到1.5萬個集裝箱被滯留在美國加州；而英國的菲利克斯托港，集裝箱已經(jīng)從港口蔓延至周邊的郊區(qū)；澳大利亞各港口空集裝箱的數(shù)量則超過了5萬個。

目前，國際上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。


有幾個比較明顯的原因：

美國經(jīng)濟史上最大規(guī)模的庫存重建行動；
COVID-19導(dǎo)致許多集裝箱在港口碼頭堆積擱置；

此外還有一個原因，則是制造集裝箱的中國廠房，因為疫情爆發(fā)而于2020年4~6月暫時關(guān)閉。一般來說，每年會有350萬至400萬個新造20TEU集裝箱進入物流系統(tǒng)，工廠關(guān)閉一季度的損失為100萬TEU。


有報導(dǎo)稱，目前全球20TEU的集裝箱產(chǎn)能估計有5,000萬，這意味著缺口達2%。再加上前述10%額外需求，代表集裝箱的供給缺口為12%。

DPWorld表示，目前問題非常嚴重，隨時會導(dǎo)致崩塌效應(yīng)。


“朋友，空箱要伐？1000一個。”

“黃牛”這個詞想必大家都不陌生，無論是春運火車票還是演唱會門票，可謂是哪里有需求，哪里就有黃牛。而“空箱黃牛”便是利用貨主求箱的心理，通過非法手段獲取空箱并進行高價售賣的人。

黃牛的箱子從哪來？一種情況是通過虛報提貨單，從船公司提出空箱，再轉(zhuǎn)手售賣；另一種情況，則是在碼頭內(nèi)部的空箱預(yù)約系統(tǒng)上“做手腳”，將空箱“藏起來”。黃牛之所以“神通廣大”，背后必定在船公司和碼頭織密了一張強大的“關(guān)系網(wǎng)”。

據(jù)多家媒體報道，有些黃牛趁機坐地起價，有些航線加價3000美元也有可能搶不到一個集裝箱。


如今，除了政府出臺相關(guān)政策增加航線運力，保障空箱回流之外，船公司也作了相關(guān)努力。例如信風(fēng)海運命令禁止員工干涉空箱流向，中遠海運通過規(guī)定訂艙時選擇的目的地不允許中途更改的方式，來避免黃牛通過虛假貨單“騙取”空箱。

在這樣的情況之下，當(dāng)前最需要做的是進一步加強集裝箱的統(tǒng)籌管理，推動集裝箱加快運回中國，只有這樣才有可能將中國的遠洋航運的難題進一步得到緩解。

對于貨主來說，應(yīng)聯(lián)合抵制這種打破市場規(guī)則的行為，一旦默許這種行為，勢必助長越來越多的人為了利益鋌而走險。

當(dāng)前海運業(yè)的繁榮映射出行業(yè)內(nèi)的弊端，我們該做的一定不是默許與縱容，畢竟，槍響之后，沒有贏家。